LUXGEN EV+的主要元件包括鋰離子電池組、電動感應馬達、電能動力控制器等。(裕隆汽車／提供)

初秋的9月，國內各大媒體頂著秋陽聚集在三義裕隆廠區，為的是進行首款國產電動原型車Luxgen EV+首度公開試駕。Luxgen EV+不需要加油，只需要充電，也沒有引擎、油箱和排氣管，取而代之的是電池、馬達以及電能動力控制系統（PEU，Power Electronic Unit）；由於不需要傳統內燃機引擎，所以完全零排污。

Luxgen EV+更勝汽油車的加速表現，以及傳統內燃機動力難以比擬的敏捷輕快特質，都令與會者留下深刻的印象。過去的電動車，往往有腳一鬆開「電」門踏板（即傳統油門踏板），動力輸出便明顯驟降的缺失；但經過特別調校的Luxgen EV+，即使在行進間突然鬆開「電」門踏板，也不會出現類似「引擎煞車」的明顯頓挫，表現相當線性。

更可貴的是，不像已量產上市的Tesla Roadster、Mini E與Mitsubishi iMiEV，都是兩人座或四人座的小型車，Luxgen EV+不但是全球首款七人座MPV電動原型車，更成為國內汽車產業未來能否後來居上、領先全球的機會所在；台灣自主品牌能不能在這一波全球電動車革命中取得關鍵角色，幾乎就看這一役了。

沒有自主品牌，沒有電動車

裕隆汽車副總經理李俊忠指出：「裕隆汽車成立於1953年，我們很早就有自己的研發單位。針對電動車這個議題，我們一直有在study。但是一直沒能夠很認真地朝商品化、量產化去進行。」

「之所以沒有朝商品化、量產化去走，除了因為電動車的技術面還有成熟空間之外，最關鍵的原因，是因為我們沒有自己的自主品牌。所以裕隆根本不可能拿日產（Nissan）的車、通用（GM）的車、或任何國際品牌的車，然後在台灣研發、設計，把它改成電動車。」

李俊忠解釋：「雖然以前我們曾經拿日產的車，在台灣做外型和內裝的差異化改造，比如說Cefiro、Sentra、Verita等；但是因為外型和內裝的差異化，不涉及車體結構與動力心臟的改變，所以原廠還會放行。一旦牽涉到像電動車這樣動力心臟的改變，我想沒有一個國際品牌會允許我們在台灣這麼做。」

「這也是為什麼自主品牌與自主研發，對台灣會這麼重要的原因。」他強調：「因為唯有你自己可以當家做主，你才有可能將電動車朝商品化、量產化去發展。納智捷也才能夠在2008年10月9日，正式對外宣布我們將以電動車做為重要的發展策略；今年9月中旬就有MPV原型車Luxgen EV+發表；從今年第三季到明年第二季之間會進行示範運行；狀況理想的話，2010年第三季就能夠進入量產。」

汽油車先發，電動車後至

不同於其他國際汽車大廠進入電動車市場的方式，多以為電動車打造專屬平台為切入，並且絕大多數是中小型車，比如說Toyota的Prius、GM的Volt等；納智捷的策略，卻是與汽油車共用平台，並優先從7人座大型MPV著手。

「因為我們一直認為，電動車的發展，絕對不是一夕之間去取代現有的汽油車，一定是從少量生產慢慢發展起來；偏偏汽車產業講究的是規模經濟，量一定要大，成本才有機會變低。」李俊忠分析：「國際汽車大廠之所以能夠替電動車打造專屬平台，在每一個地區都走少量生產的路，是因為他們已經在世界各地站穩腳步；比如說日產的電動車，可以在日本、美國、歐洲各地都少量生產，然後逐漸形成經濟規模。」

「但是納智捷不是。我們一定要先在自己的地方站穩腳步，以後才有機會走上國際舞台。當我們量這麼少的時候，我們就不可能為電動車打造專屬平台。因此我們才會確立與汽油車共用平台的策略；未來納智捷的每一款汽油車，都會有電動車做為衍生車種。這樣一來，電動車對我來說就是汽油車的『衍生產品』，而不需要從零開始研發。」他解釋：「這樣的策略，不是對或錯的問題，而是在現實的條件之下，就台灣的自主品牌來說，這是現階段要發展電動車比較可行的策略。若是一定要等到我們在全世界各地都有了營銷點，具備了經濟規模之後，再回頭來為電動車開發專屬平台，發展電動車，我想一切都太遲了。」

※延伸閱讀：
•擁抱綠能，搶進電動車

【完整內容請見《工業技術與資訊》2009年11月號第217期】